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動力系統(tǒng)作為一輛車驅(qū)動力的源泉是整車重要的部分之一，評價動力系統(tǒng)的好壞有很多標(biāo)準(zhǔn)，例如扭矩、馬力、燃油經(jīng)濟(jì)性、發(fā)動機(jī)變速箱的匹配程度等等。

其中前兩個評價指標(biāo)是單獨(dú)針對發(fā)動機(jī)的，后兩個評價的是動力系統(tǒng)整體性能表現(xiàn)，上述四個評價指標(biāo)重要且常見，但還有一個同樣重要的性能指標(biāo)在柴油機(jī)領(lǐng)域不易被提起，叫做發(fā)動機(jī)熱效率。

熱效率是指發(fā)動機(jī)在燃料燃燒爆炸發(fā)熱的過程中，將燃料釋放的的熱量轉(zhuǎn)化成機(jī)械能的效率，無論是汽油機(jī)，柴油機(jī)還是航空器用的渦噴，渦軸，渦槳發(fā)動機(jī)，它們都無法將燃料燃燒釋放的能量*轉(zhuǎn)化成機(jī)械能用于驅(qū)動。

目前汽油機(jī)的熱效率主要集中在35%-40%之間，引入國內(nèi)的車用汽油機(jī)熱效率的是豐田DynamicForceA25 2.5升引擎，熱效率達(dá)到了41%，能達(dá)到這個熱效率對于汽油機(jī)來說實(shí)屬不易。

但是對于柴油發(fā)動機(jī)來說達(dá)到41%并不是難事，拿同品牌的2.8T-1GD柴油機(jī)來說熱效率達(dá)到了44%，這臺發(fā)動機(jī)采用了高壓共軌，可變截面渦輪，活塞頂部隔熱涂層等一系列新技術(shù)，熱效率也屬于車用柴油發(fā)動機(jī)里的水準(zhǔn)。

可以看出同樣是高技術(shù)水平的發(fā)動機(jī)，柴油機(jī)的熱效率會更高一些，這是因?yàn)椴裼推桶l(fā)動機(jī)不同特點(diǎn)導(dǎo)致的。

一般來說，對熱效率影響的就是壓縮比，柴油發(fā)動機(jī)的點(diǎn)火原理是壓燃，首先吸取空氣然后關(guān)閉氣門將空氣壓縮，這個過程中會產(chǎn)生大量的熱量，進(jìn)而噴入柴油直接就會開始燃燒膨脹做功。

而汽油發(fā)動機(jī)會將汽油和空氣混合后一起壓縮然后在進(jìn)行點(diǎn)燃，因?yàn)閱渭兛繅嚎s產(chǎn)生的熱量不足以點(diǎn)燃汽油，所以壓縮后還需要火花塞點(diǎn)燃（汽油燃點(diǎn)427°柴油燃點(diǎn)220°，所以實(shí)際上汽油比柴油更不易被點(diǎn)燃）。

那么既然都有壓縮過程，為什么汽油機(jī)不能提高壓縮比，進(jìn)而提升熱效率呢？

這是因?yàn)楸鸬拇嬖?，汽油機(jī)點(diǎn)火之后火焰以火花塞為中心向外燃燒擴(kuò)散，燃燒開始之后因?yàn)闅怏w的膨脹氣缸內(nèi)的壓力會進(jìn)一步提升。

這會產(chǎn)生一個問題，在混合氣的外圍因?yàn)閴毫^大，中心火焰沒有傳播過來時就會提前燃燒，兩股氣體相互碰撞就會產(chǎn)生爆震，動力會下降嚴(yán)重是缸體或者連桿也可能受損。

所以因?yàn)楸鸬脑?，汽油機(jī)無法像柴油機(jī)一樣設(shè)計(jì)成很高的壓縮比，也就無法達(dá)到柴油機(jī)的高熱效率。

說完了柴油機(jī)熱效率較高的原因，再來說一說熱效率對于發(fā)動機(jī)實(shí)際表現(xiàn)的影響，首先要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，并不是一輛車的發(fā)動機(jī)的熱效率越高油耗就一定會越低。

因?yàn)橐慌_發(fā)動機(jī)的熱效率高低取決于它在特定工況下的表現(xiàn)，并不是全工況下都能達(dá)到這個數(shù)值，所以實(shí)際上這個熱效率對油耗的影響并不太大。

重要的是常用工況下熱效率能達(dá)到什么水平，再者發(fā)動機(jī)變速箱匹配，換擋邏輯，速比選擇等都會在很大程度上影響油耗，熱效率只是影響油耗的其中一點(diǎn)。